"Всё не так ребята..."

Олег ЛАРИОНОВ. г. Вологда.

День железнодорожника, который выпадает на первое воскресенье августа, стали отмечать ещё в позапрошлом веке. Оттуда идут истоки становления одной из величайших железнодорожных держав мира. В период развала Советского Союза рентабельность железнодорожных перевозок министерства путей сообщения упала до отрицательных значений, и с середины 1990-х годов на РЖД начались реформы, не прекращающиеся и по сей день. Как видятся эти реформы глазами тех людей, благодаря непосредственному труду которых и живёт отрасль?

МОЙ СОБЕСЕДНИК — Виталий, по профессии машинист тепловоза. По понятным причинам фамилию его называть не буду. В конце 1980-х он окончил Вологодский техникум железнодорожного транспорта и стал работать по специальности, захватив ещё период социалистического строя. Вот этим его мнение, как человека, имеющего возможность сравнить свою жизнь в профессии тогда и сегодня, и интересно.

По словам Виталия, одна из бед нынешнего времени состоит в том, что, как ни странно, многие чиновники в отрасли имеют не специальное (как было в советскую эпоху), а экономическое образование, поэтому о том, что касается специфики работы, обладают сугубо умозрительными представлениями. Во главу угла ими ставится задача сэкономить, а с какими последствиями — вопрос для них третий. К примеру, с целью экономии кладут бесстыковой путь, то есть рельсы по 800 метров, там, где этого делать нельзя. Путь быстро изнашивается, такие участки впоследствии режут и заменяют на стандартные рельсы. Псевдоэкономия оборачивается дополнительными расходами.

Система взысканий в сравнении с советской порой приобрела весьма жёсткий характер. За малейшее нарушение машиниста лишают месячной премии, а она составляет значительную часть оплаты труда. Контролёров хватает. Это и ревизорский аппарат, и руководство. Причём у последнего вошло в привычку на ходу придумывать собственные правила и инструкции и фактически наказывать работников по личному усмотрению, исходя из самодеятельных лекал. Зачастую работники просто не успевают следить за изменениями в инструкциях и за приказами. Система наказаний стала носить карательный характер. Если поставлена цель, то козла отпущения обязательно найдут. Людей запугивают, все их действия снимаются на видеорегистратор. Машинист-инструктор, который был и должен быть по своей сути учителем и наставником, как было раньше, превратился в надсмотрщика.

В советский период существовало гуманное правило: перед поездкой не нервировать машиниста, имеющиеся замечания высказать уже после рейса. Сейчас оно давно позабыто. Машинисту могут нахамить в самый ответственный момент, связанный с бе-зопасностью движения, требующий концентрации умственных и физических сил.

Что касается пресловутой оптимизации, то её суть проста, как лапоть: меньшим числом машинистов и других исполнителей выполнить больший объём работы. Что не мешает непомерно раздувать чиновничий аппарат, придумывать новые и новые «отделы»: на руководство подобная «оптимизация» не распространяется. В путейском хозяйстве дела обстоят не лучше: сокращают обходчиков, которые следят за состоянием рельсов.

В советское время были предусмотрены доплаты за освоение новой техники. Сейчас этот пункт тоже позабыли: работникам самостоятельно и, что называется, на ходу приходится изучать бортовую электронику, которую ставят на новые локомотивы.

С целью оптимизации многие организации выведены за штаты РЖД. Например, предприятия, обеспечивающие ремонт подвижного состава. Обещали им златые горы. На деле же слесари резко потеряли в зарплате, и теперь людей туда набрать крайне сложно. В результате штат слесарей хронически не укомплектован, хотя объём работ не уменьшается. Соответственно ухудшилось качество ремонта. Хватает проблем и с запчастями.

Ну а как же защита прав работников? Да, раньше существовал независимый профсоюз, который действительно защищал труженика. Нынешнее руководство его быстрёхонько разогнало, взамен создав ручную организацию, полностью ему подконтрольную. Его председатель сидит на ставке ОАО «РЖД» и, что называется, смотрит начальнику в рот. Словосочетание «Трудовой кодекс» они, наверное, давно не слыхивали.

— Вот поэтому, — завершает Виталий свой небольшой рассказ, — раньше я шёл на работу с удовольствием, с интересом. Сейчас же так и ждёшь какого-нибудь подвоха, «подлянки», и поэтому, честно говоря, у меня осталось лишь одно желание: дотянуть бы до пенсии. Что касается пенсии, она у всех машинистов одинаковая, усреднённая, получай ты хоть по 40—45 тысяч рублей в месяц, хоть по 100 тысяч. Где здесь логика?.. Ведь отчисления в Пенсионный фонд идут разные. А статистика, к сожалению, показывает: не слишком долго живут машинисты на заслуженном отдыхе. Сказываются сложные условия труда, ночная работа, вибрация, электромагнитное поле и многие другие отрицательные факторы…

Другой мой собеседник, вернее, собеседница, Валентина (фамилию также не называю) — проводница в поездах. Её мнение мне особенно интересно, потому что в молодости я любил экспериментировать и сам в 1980-е годы некоторое время работал проводником. Даже написал приключенческую повесть «Беглец номер тринадцать», интрига которой заключалась в поисках пропавшего пассажирского вагона. Она была опубликована в журнале «Вологодский лад» в февральском номере за 2010 год. Почему так поздно? Да потому, что два машинописных экземпляра рукописи благополучно сгорели вместе с домом редактора, а третий, совершенно «слепой» экземпляр случайно нашёлся в моих архивах лишь годы спустя. Что подтверждает известную булгаковскую аксиому, что «рукописи не горят». Но это так, к слову…

Так вот, от Валентины я узнал, что у проводников появилось много дополнительных нагрузок. Так, по сути в обязательном порядке, они обязаны продавать пассажирам чай, кофе, вафли, конфеты, лотерейные билеты и т.п. Естественно, с наценкой. Не распространил установленную норму — будешь наказан. За малейшие нарушения — штраф. Штрафы очень серьёзные. Потрогает ревизор стенку вагона и объявит, что обнаружил там пыль, а есть она или нет, не важно — наказание неизбежно. Причём ревизоры регулярно вымогают взятки, чтобы якобы «закрывать глаза» на существующие или надуманные просчёты.

Особенно славятся своей наглостью и дерзостью «блюстители правопорядка» из Первопрестольной. Им на взятки скидываются всем составом. Собирает с проводников деньги на бакшиш для ревизора сам начальник поезда. Ведь в случае чего «пятно» ложится и на него, и он тоже может лишиться премиальных. Вот и получается, что трудягу-проводника оберут в любом случае: либо при помощи штрафа, либо «при помощи» вора-ревизора. И если на автомобильных дорогах России оборотней худо-бедно отлавливают, то железнодорожный пассажирский транспорт — непуганый Клондайк для жуликов в мундирах.

В 1980-е, последнее полное десятилетие советской эпохи, мне самому неоднократно приходилось сталкиваться с ревизорами, когда я работал проводником. Ни один из них не вымогал взятки. И думаешь: полиция сейчас берёт, прокуроры берут, даже судьи берут — вот он, «рынок». Кто кого больше надует, тот и герой. И это — государство?.. Что ж тут удивляться каким-то злосчастным ревизорам!..

В общем, не порадовал меня рассказ проводницы. Работа у них тяжёлая, на колёсах, с постоянным нарушением режима дня и биологических ритмов, а зарплата не ахти. И вот что примечательно: всегда есть вакансии, в наши-то кризисные дни. А почему? Да потому что текучка, не задерживаются люди на работе в таких условиях и такой моральной атмосфере.

Впрочем, многие нелицеприятные вещи, о которых услышал я от своих собеседников, характерны ведь не только для РЖД, а для всей нынешней капиталистической системы наёмного труда, когда личность человека стирается, а сам человек превращён в механизм для обогащения мерзавцев, возомнивших себя хозяевами жизни.