РИА Новости: Первый вопрос от автовладельца и касается личного автотранспорта. Что нас ждет: повышение налогов, введение платных парковок, более дорогой бензин?
М.Я.Блинкин: Вопрос заключается в следующем: страна у нас потихоньку становится автомобилизированной. Сейчас мы по уровню транспортной самодостаточности домохозяйств (количество ТС на душу населения) примерно в 6 раз превышаем советский уровень и отстаем в 2–2,5 раза от развитых стран.
Что касается подвижности населения (то есть, сколько пассажирокилометров наезжает один человек в год), то при советских стандартах у нас 90-95% этого показателя формировалось за счет поездок на автобусах, трамваях, самолетах, электричках и так далее. Сегодня у нас уже больше половины подвижности формируется за счет автомобилей домохозяйств. Это гигантская часть транспортной системы, которая у нас просто плохо регулируется. Дело не в том, что кто-то у нас платит маленькие и или большие налоги; дело в том, что у нас институции, связанные с использованием автомобилей, абсолютно неправильные. Они наследуют те порядки, которые сложились давным-давно, в те времена, когда на 1 тыс. жителей у нас приходилось 60 автомобилей. Какие институции? Да все подряд! К примеру, где можно поставить автомобиль? Если нет знака «стоянка запрещена», то кому ты мешаешь? Ставь на здоровье! Такая ситуация была в наших городах, когда на 1 тыс. жителей приходилось 60 автомобилей. А вот когда у нас 500 автомобилей на 1 тыс. жителей (или хотя бы 380, как сейчас в Москве), сохранять эти институты технически невозможно!
Дело не в том, что какие-то эксперты или градоначальники говорят: «Нет, ребята, за парковку надо платить», – дело в том, что сохранение режима свободной парковки приводит к тому, что все без исключения большие города России просто встанут в бесконечной пробке. Выбор-то у нас невелик: либо мы упорядочиваем систему владения автомобилем, либо мы стоим в пробках безнадежно долго. Потому что это наивные детские представления, что надо просто построить много дорог и правильно отрегулировать светофоры. За счет изобретательности решить проблему невозможно: надо менять институции, связанные с владением автомобилем – вот коротко и просто.
Дальше надо понять, что наш общественный транспорт представляет собой остатки советского общественного транспорта, разбавленные африканскими маршрутками. И что с помощью такого общественного транспорта мы свои города мобильными и комфортными не сделаем. Значит, и эту институцию надо менять. Здесь надо прийти к общественному согласию. Потому что ввести тотально платную парковку раньше того, что горожане поймут, что это делается для них, а не им же во вред, невозможно! За это не возьмется ни одна власть ни в одном городе мира.
И еще надо понять, что является чистой утопией ожидание того, что на решение транспортных проблем (московских, питерских или сочинских…) у страны найдутся деньги в пределах существующих налоговых источников, то есть просто за счет некоторого перераспределения бюджетной копилки. Дороги в стране могут быть построены исключительно за счет целевых налогов и сборов. То есть таких налогов и сборов, которые так или иначе связаны с тем фактом, что у меня есть автомобиль и я пользуюсь дорогами! По-другому в природе не бывает.
Владение автомобилем должно быть существенно более дорогим. Это печальный и непреложный факт; для меня как для автомобилиста факт чрезвычайно неприятный. Но как человек, который немножко знает теорию вопроса и немножко знает практику самых разных стран – условно скажем, от Сингапура до Бразилии, – я обязан повторять еще и еще раз: по-другому не получится. Если бы я был политиком-популистом, я бы повторял за моими друзьями из автомобильных ассоциаций: «Правительство, снизьте нам транспортный налог, дайте нам дешевый бензин!» Пожалуйста, дороги коллеги, кричите об этом еще 40 лет и оставайтесь без дорог.
РИА Новости: Но ведь такой подход может сильно ударить по перевозчикам и по потребителям, ведь в цену товара заложена оплата транспортных расходов?
М.Я.Блинкин: Это такая традиционная демагогия, которая не имеет отношения к делу. Парковочный режим не имеет к грузовым перевозчикам вообще ни малейшего отношения, потому что они разгружаются на своих терминалах – им просто незачем стоять на улице. Что касается цены топлива. Здесь есть вопрос, но только надо понимать, какую роль цена топлива играет в себестоимости перевозок, и какую роль себестоимость перевозок играет в себестоимости конечного товара. Сегодня массовые грузы дешевле возить на трейлерах, хотя по любому здравому экономическому смыслу есть грузы, которые должна возить железная дорога. А у нас выгоднее возить на автомобиле, потому что, как говорят мои друзья-железнодорожники: «Никто из автомобилистов за инфраструктуру не платит!». Мы деформируем структуру перевозок, когда мы трейлерами гоним обычные массовые грузы по нашей, в общем, очень бедной и плохо развитой автодорожной сети. Мы делаем это на уровне национальной экономики в целом, на уровне макроэкономического баланса – это просто вредно для страны. То, что можно возить железной дорогой, надо возить железной дорогой.
РИА Новости: Но ведь и железная дорога тоже требует модернизации инфраструктуры? Каким образом ее проводить, откуда брать инвестиции и как это скажется на тарифах?
М.Я.Блинкин: Железная дорога тоже требует колоссальных инвестиций – на эту тему в нашей группе самые авторитетные железнодорожники представляли очень интересные расчеты, анализы и так далее. Тут есть очень простой вопрос: мы на железной дороге до сих пор поддерживаем достаточно искусственные тарифы, которые часто оправданы некоторыми социальными обстоятельствами. Мол, если мы повысим, допустим, тарифы на перевозку кузбасского угля к порту Ванино, то мы оставим без работы традиционную добывающую отрасль. Соответственно первые 2,5 тыс. км там более-менее разумные тарифы, а дальше, на следующие тысячи километров, такая скидка, что чуть ли не до нуля. Вот мы так возим. У нас есть жуткое дотирование тарифов пассажирского пригородного сообщения. У нас есть такая старинная тарификация, когда грузы первого тарифного класса возятся подешевле – они считаются народнохозяйственными – уголь, руда, лес и так далее. А зато грузы в контейнерах – товары высокой степени переработки –мы возим очень дорого … Вот эту кривую тарифную систему нам придется менять. Кроме того, речь идет, видимо, и о серьезных федеральных ассигнованиях, связанных с восполнением многолетних (иногда много десятилетних) недоремонтов.
Следует иметь в виду, что на наших железных дорогах до сих пор эксплуатируются искусственные сооружения, к примеру, мосты из клепанных металлических конструкций, построенные в 1896–1905 годах. Тогда министром путей сообщения был князь Хилков, он очень заботился о развитии отрасли: были огромные темпы железнодорожного строительства. Вот мы до сих пор все это эксплуатируем, не только металлические мосты, но и водопропускные сооружения каменной и кирпичной кладки примерно тех лет постройки. Нам придется все это восполнять! Замечу при этом, что приоритет развития национальной сети железных дорог является для страны куда более высоким, чем даже решение городских транспортных проблем, о которых ежедневно говорит «вся прогрессивная общественность».
РИА Новости: А за счет кого предполагается привлекать инвестиции?
М.Я.Блинкин: Вопрос в том, куда и как можно привлекать инвестиции. Частные инвестиции сегодня приходят, например, в терминальные перегрузочные узлы, в морские порты. Это очень хорошо, очень правильно, очень естественно. Государственно-частное партнерство во всем, что связано с терминальным хозяйством, – это просто закон природы, и он, к счастью, в России выполняется. Частные инвестиции в линейные сооружения – в железнодорожные пути или автомобильные дороги – это штука очень сложная. Есть замечательный пример: в прошлом году была сдана в эксплуатацию самая северная в мире железная дорога Обская-Бованенково, протяженностью 540 км. Она была построена в сложнейших гидрогеологических и погодно-климатических условиях; причем построена без участия ОАО РЖД, и без участия федерального бюджета. Построил ее такой частный инвестор, как ГАЗПРОМ. Много ли найдется примеров такого сорта? К сожалению, очень мало.
А еще мы 20 лет лелеяли надежду, что, мол, вот-вот придут частные инвестиции в автомобильные дороги. Это очень популярный сюжет начиная с 1992 года и по сей день. Мы внедряли механизмы государственно-частного партнерства и концессий,, мы принимали соответствующие законы. Только вот широкого притока частных инвестиций в строительство автомобильных дорог не наблюдается. Значит, нам надо думать о каких-то других механизмах.
Там, где есть спрос бизнеса, где бизнесу нужны терминалы для отправки грузов на экспорт, проблема частных инвестиций в общем решается и хорошо решается. А вот проблема частых инвестиций в линейные сооружения (то есть в дорожное строительство) – похоже, решения не имеет. Надо реально к этому относиться.
РИА Новости: Что ждать от «Стратегии-2020» рядовому потребителю автомобильного, железнодорожного, морского транспорта?
М.Я.Блинкин: Для начала скажу, что у морского транспорта рядового потребителя уже более или менее нет. У сегодняшнего морского флота основная масса грузов (примерно ?) – то, что по-старинному называется ГИФ – грузы иностранных фрахтователей. Они возят грузы третьих стран между портами третьих стран на судах третьих стран и под флагами третьих стран. Это нормальный бизнес, в этом нет ничего плохого или, тем более, угрожающего. Это нормальная рыночная ниша, которую нашли наши пароходства, ну и слава Богу. Но сказать, что для нашего рядового потребителя это имеет какое-то значение – нет, не имеет.
Теперь о гражданской авиации. Бурными темпами развиваются авиаперевозки в Москву, из Москвы, а также через Москву за границу. Здесь темпы очень хорошие; уже превзойдены докризисные показатели.
Что здесь проблемно? У нас регулярными авиапассажирами являются, по разным оценкам, от 2% до 3% населения – это очень мало. У нас чрезвычайно малая доля авиации приходится на внутрирегиональные рейсы. То есть ближним сообщением мы перевозим из общего объема всего 0,5%, против тех 20-30 процентов, которые обычно приходятся на такие рейсы во всех больших странах. Представители авиационной науки и авиационного бизнес-сообщества предлагают самые разные рецепты. Все эти рецепты так или иначе связаны со стимулированием частного перевозочного бизнеса, потому что никакое государство само самолетами пассажиров не возит. Там надо снять очень многие ограничения, в частности, Надо отменить ряд позиций, связанных с ограничением доступа частных компаний к авиационной инфраструктуре.
У нас до сих пор нельзя за свой счет строить новые взлетно-посадочные полосы, эти объекты также не подлежат приватизации, причем независимо от фактического износа. До сих пор существуют достаточно искусственные ограничения, связанные с допуском нерезидентов к этому виду сообщения, допуском зарубежного персонала к этому виду работ. Другими словами, множество позиций, связанных не с госрасходами, а с регулирующими мероприятиями.
Представляется, что государственное участие должно сохраниться только на некоторых территориях Крайнего Севера и приравненным к ним местностях. Там определенные меры федеральной поддержки существуют уже сегодня; полагаю, что они должны сохраниться и, может быть, даже увеличиться в объемах. К сожалению, на чисто рыночной основе перевозки в этих районах мало реальны: при сколько-нибудь «рыночных» тарифах будут мизерные трафики, при искусственных низких тарифах перевозка никогда не окупится. При этом понятно, что определенные стандарты мобильности жителям удаленных районов страны должны быть обеспечены.
Давайте теперь посмотрим на самую главную часть нашей транспортной сети – железные дороги. Там есть несколько новых институций, которые, скорее всего, будут внедрены уже в ближайшем бюджетном году. Первая из них называется сетевой контракт. Это серьезное упорядочение отношений в треугольнике государство–перевозчик–пользователь. Как я уже говорил, сегодня эти взаимоотношения в общем достаточно кривые. Когда мы заставляем перевозчика кого-то возить дороже и за счет образовавшихся доходов кого-то возить дешевле – это во всех случаях непродуктивно. Сетевой контракт – это сложный, юридически обязывающий документ. Он потихонечку заменяет полуформальные взаимоотношения «здесь сними, здесь подними, зато тебе будут такие инвестиции» четкими гражданско-правовыми обязательствами. Это очень правильный подход!
Дальше мы будем предлагать вот что. У нас сейчас есть направления по железным дорогам, по которым наблюдается отчетливый дефицит провозных мощностей. Порт Ванино может переработать, наверное, 50 млн. т грузов в год. Вопрос в том, что по БАМу невозможно перевезти более 15-19 млн. тонн. Как сейчас распределяется этот дефицитный ресурс? Административно. Значит, скорее всего, здесь разумная вещь – о ней говорят многие экономисты, многие перевозчики – аукционная продажа квот на перевозку. Такой подход был не только более рациональным, но и более прозрачным. Полученные таким образом дополнительные доходы были бы крайне полезны для продолжения реконструкции этой дороги.
Я не рассчитываю, что железнодорожный транспорт выйдет на те темпы, которые у нас были 110 лет назад. Рекорд, поставленный в те годы, о которых я говорил, составляет 1800 верст в год. Конечно, мы на такие отметки не выйдем. Но, во всех случаях, в рамках тех инвестиционных возможностей, которыми обладает отрасль, идет последовательная расшивка узких мест. Этот процесс происходит и будет происходить. При всех своих проблемах это нормально работающая отрасль, которая, грубо говоря, не провалится.
Еще раз повторю, что железные дороги это самый приоритетный для России сегмент транспортной системы; просто потому, что так наша страна устроена. А вот самый проблемный и капиталоемкий сегмент – это автомобильные дороги и соответственно все то, что на них ездит и возится.
Начну с того, что конфигурация дорожной сети у нас в точности повторяет сеть гужевых дорог столетней давности: все дороги идут из Москвы и в Москву. Недоремонты, особенно по региональной дорожной сети, у нас уже приближаются к рубежу вечности. Я и имею в виду ситуацию, когда фактические межремонтные сроки переваливают за 80 лет. Все это объективные и давно известные факты. Вопрос в том, что у нас абсолютно искаженное общественное представление об этом благе: все пользователи, от многомиллионной армии владельцев легковых автомобилей, до профессиональных перевозчиков, пребывают в уверенности, что главное купить автомобиль, а за дорогу заплатит казна.
Мы сейчас в этой отрасли покрываем налогами, имеющими отношение к владению автомобилем и пользованию дорогами (то есть акцизами на бензин и транспортным налогом) менее 40% бюджетных расходов на дорожное хозяйство. Это несопоставимо мало по сравнению с тем, что платят пользователи дорог во всем мире.
Обращу внимание на поучительное сравнение. У нас синхронно шли два важных процесса: развитие мобильной телефонии и рост автомобилизации. Пользователи покупали телефоны и, разумеется, платили за фактический трафик; наличие стабильного доходного источника повлекло за собой ускоренное развитие инфраструктуры мобильной связи. Одновременно пользователи покупали автомобили и практически не платили за трафик; отсутствие стабильного доходного источника привело к стагнации дорожной инфраструктуры.
Здесь нам что-то придется менять по очень простой причине: чтобы поддерживать национальную дорожную сеть в нормальном состоянии, необходимо тратить где-то триллион рублей (а это, между прочим, 2% ВВП!) только на то, чтобы сеть дорог у нас не деградировала. Плюс к этому нам надо строить хотя бы где-то на полтриллиона рублей новых дорог. Все это вместе составляет , грубо говоря, 3-3,2% ВВП. Сегодня мы тратим и будем тратить в рамках тех проектировок, которые есть у Правительства, примерно 1,2%.
При этом (постоянно работая со своими коллегами-экспертами «бюджетниками», макроэкономистами) я абсолютно убежден в том, что перекройки бюджета не будет никогда. Потому что у страны есть множество обязательств: от поддержки Пенсионного фонда до всяческих приоритетных программ – в части обороны, безопасности, образования, здравоохранении и так далее. Фантазировать на тему о том, что, мол, с кого-то срежут, а в дороги добавят, я не буду, и мои коллеги тоже не будут!
Дальше. Я был бы очень рад, чтобы пришли иностранные инвесторы, частные инвесторы и построили нам дороги, Увы, не придут, и не построят. Значит, выход у нас очень простой: честно себе сказать, что мы имеем ровно такую дорожную сеть, за которую мы заплатили; при этом перестать ругать «партию и правительство» и терпеть. Пожалуйста; это нормальный вывод, только он не в области денег – он в области размышлений.
Подчеркну, что из налогов общего покрытия государство может и должно оплачивать политически мотивированные проекты. Вот, пожалуйста, мы АТЭС проводим и строим мост на острове Русский. Там автомобили не ездят: это. большая политика, глобальная политика – государство туда может потратить деньги, не связанные с нашими дорожными платежами. Во всем остальном там, где мы с вами ездим, мы должны за это заплатить. Мы не готовы к этому? Так ведь «через коленку» на этот шаг не пойдет ни одна партия, ни одна власть в мире! Здесь необходим длительный диалог с обществом, начисто лишенный политизации, иллюзий и самообмана.
Другая сторона дорожных проблем заключается вот в чем. У нас повсеместно утвердилась мысль о том, что дорожное хозяйство – это черная дыра экономики с гигантским уровнем коррупции, невероятными ценами на дорожное строительство и так далее и тому подобное. Следовательно, должна быть проведена огромная организационно-методическая, управленческая, нормативно-правовая, информационная работа для того, чтобы в глазах общества и власти дорожное хозяйство стало бы областью эффективного приема инвестиций. Значит, нам придется менять нормативно-правовую и нормативно-методическую базу всего проектно-сметного дела. Мы этого за 20 лет, к сожалению, так и не сделали. Здесь нужны кардинальные перемены.
Я могу, не выходя из своего рабочего кабинета, посмотреть, что происходит с ценообразованием на дороги, которые строятся в США или Канаде, – это открытая информация с комфортным доступом. Более того, с помощью общедоступного американского софта я могу просчитать проект и понять, во что конкретная дорога обойдется американскому налогоплательщику, скажем, в 200 млн. долларов (с доверительным интервалом плюс-минус 10% ). Если выяснится, что за эту дорогу заплатили, скажем, 300 млн. долларов, то десятки общественных организаций – профессиональных и потребительских – вмешаются немедленно. Там будет настоящий взрыв, там губернатор потеряет власть. Вот у нас ничего похожего нет. Сколько стоит конкретная дорога я, конечно, могу узнать – информация открытая, но произвести такой же расчет я не смогу. А такая возможность должна быть непременно…
Дело в том, что дороги не бывают одинаковыми. Километр дороги в одну полосу по американской статистике последних десятилетий стоит от 300 тыс. до 64 млн. долларов, то есть перепад – в 210 раз. Когда такой перепад, отличить полезный сигнал (конкретные особенности трассы) от шума (проектные ошибки и банальное воровство) чрезвычайно трудно. Поэтому для этого делается серьезнейшее информационно-методическое обеспечение. И это первое, что мы должны сделать.
Второе, что мы должны сделать. Это многослойная система общественного и профессионального контроля. В экспертной группе, которая занимается общественными институтами, выдвинуты идеи новых федеральных законов об общественном контроле, общественной экспертизе и так далее. Вот это уровень очень серьезных технологических вещей, это механизмы экспертного и общественного контроля, принятые во всем мире. Нам придется менять конкурсные механизмы, и мы должны это сделать. Этот пласт гораздо важнее, чем деньги как таковые…
РИА Новости: На заседаниях вашей группы не раз говорилось, что этим направлением занимается столько-то ведомств. Транспортную отрасль вообще регулирует много государственных органов. Будут ли от вас предложения по уменьшению их количества, регулирующих функций и так далее?
М.Я.Блинкин: Вопрос не в количестве органов и функций, а в том, что называется институциональной средой. У нас есть точно такие же органы, как и во всем мире: Министерство транспорта, Федеральная дорожная служба… А вот регуляторную среду необходимо упорядочить в соответствии с мировым опытом, и чем быстрее, тем лучше.
РИА Новости: Ваша группа будет предлагать внести какие-либо изменения в законодательство?
М.Я.Блинкин: Наша компетенция ограничивается выдвижением идей, подготовкой концептов, обоснований и так далее. Будем ли мы готовить конкретные законопроекты? Нет, у меня просто нет на это финансирования. Теперь это такая сложная юридическая алгебра – подготовить законопроект. Эту работу заказывают обычно профессиональным юридическим центрам. А вот идейная сторона дела, она, конечно, за нами. Здесь мы теснейшим образом работаем с профильным комитетом Государственной Думы.
Есть целый набор позиций, по которому необходимо совершенствовать действующее законодательство в интересах развития транспортной системы. Речь, в частности, идет о налоговом, таможенном, страховом законодательстве; о разграничении полномочий федерального центра и регионов; да и о многом другом. Впрочем, это тема для отдельного серьезного разговора.
Стратегия-2020: Дотирование автовладельцев за счет государства необходимо прекращать
Стенограмма заседания экспертной группы №19 по обновлению "Стратегии-2020" от 28 апреля 2011
http://strategy2020.rian.ru/news/20110706/366098870.html
