Мальцовская железная дорога - "Знамя труда" от 22 июля 1999 г.

Промышленные предприятия нашего края, построенные в непосредственной близости от мест добычи сырья и топлива, сбывавшие произведенную продукцию в основном жителям окрестных сел и деревень, длительное время не ощущали потребности в создании надежного и экономичного транспорта. Руда, уголь, другие виды сырья, готовая продукция перевозились на испытанном, проверенном виде транспорта - на лошадях. Товары, сбывавшиеся за территорией округа, доставлялись по рекам на плотах и барках. И хотя двигались они чрезвычайно медленно, например, в Херсон плоты доходили за 7-8 недель, отсутствие боя и хищений давали преимущество такому способу доставки перед другими.

С началом реконструкции предприятий и организаций на мальцовских заводах машиностроения, возникает потребность доставлять на заводы все возрастающее количество сырья и топлива, с чем конная сила местного крестьянства справиться была не в состоянии. Все чаще за пределы округа приходится отправлять крупногабаритные грузы, а на заводы доставлять оборудование, в том числе купленное за границей. Для решения возникающих проблем владелец заводов С.И. Мальцов использует как привычные пути сообщения, реки и пруды, так и создает новые шоссейные дороги.

После организации на заводах строительства паровозов по перегороженной шлюзами и превращенной в судоходную реке Болва с Людиновского завода недостроенные паровозы доставлялись на Радицкий паровозо-вагоностроительный завод. К концу 1877 года таким способом было доставлено более 200 паровозов. Ничего подобного этой операции история железнодорожного строительства в нашей стране не знает. По выстроенным шоссе вместе с традиционными конными повозками грузы в крупнейших промышленных центрах округа в Людиново, Сукремле и Радице перевозят "паровозы для обыкновенных дорог" с платформами, - первыми в России паровыми тракторами, построенными Людиновским заводом. Однако к этому времени становится ясно, что все это полумеры, и без строительства железной дороги не обойтись, тем более все необходимое для ее постройки производилось на собственных заводах.

Средства С.И. Мальцова ограничены, и он принимает решение строить узкоколейку. Не только ограниченностью средств объясняется выбор железной дороги - 914 мм (3 фута); но и меньшими объемами земляных работ при строительстве, возможностью легко вписать железную дорогу в тесные дворы старых заводов, а большинство заводов округа вступили к этому времени во второе столетие своей истории, и при этом возможностью постройки мощных паровозов и вагонов большей грузоподъемности. Кстати, крытые вагоны Мальцовской железной дороги, практически не уступали по грузоподъемности вагонам железных дорог нормальной колеи. В то же время небольшие вагонетки, применявшиеся на рудниках и внутри заводов, вполне могли перемещаться лошадьми, что широко практиковалось на участках дороги до середины XX века.

Первый участок Мальцовской узкоколейной железной дороги был построен в рекордно короткий срок: в мае 1877 года строительство начато и в ноябре от Радицы до Людинова пошли поезда. Для работы на участке Людиновским заводом были построены 7 двухосных танк-паровозов и совместно с Радицким заводом 100 вагонов и платформ.

Следующим был участок Людиново-Шахты, связавший заводы с наиболее богатым различными полезными ископаемыми районом округа. Большая часть насыпи этого участка проложена параллельно шоссе Людиново-Букань.

В Песочню узкоколейка пришла в 1881 году. Недалеко от чугунолитейного завода было построено деревянное здание вокзала и деревянный же сарай для паровозов в одно стойло с пристроенным помещением для отдыха и ожидания отправления прибывающих паровозных бригад.

Участком Дятьково-Ивот, позднее продленным до Бытоши, создание Мальцовской дороги было в основном завершено. В последующие годы на дороге строились многочисленные лесовозные ветки, зачастую временные.

Парк подвижного состава из года в год увеличивался и обновлялся. На дорогу стали поступать мощные трех и четырехосные паровозы, в том числе построенные лидером российского паровозостроения Коломенским заводом. Но будет это позднее, в начале XX века, а пока для поездок владельца заводов С.И. Мальцова на Радицком заводе строится специальный вагон-салон. Этот вагон пережил своего владельца, революцию, гражданскую войну, разруху и в первые годы Советской власти использовался для поездок передовых рабочих и партийных активистов на совещания и конференции в Брянск. Прекрасный пример качества подвижного состава, построенного на Мальцовских заводах.

Постройка железной дороги вмеете с подвижным составом обходилась от 7 до 9 тысяч рублей за версту. Невысокая стоимость строительства объясняется не только тем, что все необходимое выпускалось на собственных заводах; Людиновском, Радицком, Иваново-Сергиевском и Утриловском, но и необычностью принимаемых решений, Так, в целях экономии шпал их укладка велась как поперек, так и вдоль рельсов, все деревянные мосты, включая огромный километровый мост через Болву в районе села Куява, построены местными крестьянами. В строительстве принимали участие жители окрестных сел и деревень, сам владелец со своим окружением.

Для вождения поездов Сергей Иванович Мальцов приглашает опытных специалистов, которые работали на дороге недолго. Верный своему принципу опираться во всех начинаниях на своего заводского крестьянина, он помощниками на паровозы назначает мальчиков-подростков. И вот они, грамотные и смышленые, быстро переняв опыт, сами повели поезда, избавив от необходимости привлекать машинистов со стороны. Все проезжавшие в это время по дороге обращали внимание на молодость работников основных профессий - машинистов, кондукторов, телеграфистов. Неторопливая размеренная жизнь на дороге закончилась вместе с отходом от дел владельца заводов С.И. Мальцова.

Пережив вместе со всеми заводами развал производства в период Казенного управления, спад перевозок, консервацию ряда участков, железная дорога в XX век вступила с новыми владельцами в лице акционеров созданного на развалинах «Товарищества» акционерного общества мальцовских заводов.

В начале века на дороге отмечен рост грузовых перевозок, вызванный не только стабилизацией работы металлургических и стекольных предприятий, но и строительством в 1899 году цементного завода близ деревни Боровка, в первый год работы отправившим по железной дороге более 2 млн. пудов груза.

Новые хозяева вкладывают большие средства в узкоколейку: укладываются рельсы тяжелых типов, железобетонные трубы, деревянные мосты заменяются металлическими, в Дятьково строится двухэтажное здание Управления дороги. Постоянно обновляется подвижной состав. Последний крупный заказ па паровозы Правление общества размещает в 1911 году на Коломенском заводе. До 1914 года там было построено 11 мощных четырехосных паровозов. Всего на дороге в это время 32 паровоза различных типов, 36 пассажирских и 714 товарных вагонов и платформ.

К 1912 году протяженность железнодорожных путей достигает 289 км, с 21 станцией. На важнейших участках дороги грузовое движение достигает 16 пар поездов в сутки, на дороге обращаются пассажирские поезда, расписание движении которых согласовано с расписанием движения поездов через ст. Брянск Риго-Орловской железной дороги.

В эти годы изменяется структура перевозок грузов. Если ранее дорога перевозила грузы
между предприятиями, рудниками, то теперь в основном по ней перевозится готовая продукция, отправляемая за пределы округа, на металлургические предприятия по узкоколейке начинает поступать в больших объемах криворожская руда. С приобретением Обществом в 1916 году металлургических предприятий, угольных копей и железных рудников на юге России возрастает приток сырья и каменного угля. Все это увеличивает объемы операций по перегрузке из вагонов нормальной колеи в вагоны узкоколейки и наоборот. Повышается себестоимость перевозки грузов, увеличивается время их доставки.

В повестку дня встал вопрос о строительстве на территории округа железной дороги нормальной колеи, прежде всего между Радицей и Боровкой. К сожалению, во время войны осуществить это было невозможно. Далее революция, гражданская война и послевоенная разруха отложили осуществление планов какого-то ни было железнодорожного строительства.

В первые годы советской власти большинство предприятий округа не работали, по только не железная дорога. На дороге произошел спад грузовых перевозок, в основном перевозятся продовольственные грузы, но отмечен резкий рост перевозки пассажиров. Вызвано было это тем, что заработная плата на заводах выдавалась продукцией, реализовать которую в пределах округа было невозможно, и массы людей устремились в другие районы России, прежде всего на юг для обмена на продукты питания и другие товары. Для защиты железной дороги от белогвардейцев, готовивших поход на Москву, рабочие Людиновского завода оборудовали бронепоезд.

Постепенно оживая, предприятия округа вызывали на железной дороге рост объемов перевозки грузов, который сдерживался изношенностью и недостатком подвижного состава, ветхостью пути.

Требовалось заменить три четверти шпал, отремонтировать 12 мостов, 9 казарм, 4 станционных здания, 5 паровозных сараев. В инвентарном парке, "больными" числились 39 процентов паровозов и 30 процентов вагонов. Положение усугублялось тем, что и 1923-24 годах были остановлены домны на металлургических предприятиях округа, и они стали работать на привозном чугуне.

Для освоения растущих объемов перевозки грузов необходимо было не только провести ремонтные работы, но и развить станции, усилить путь на наиболее нагруженном участке Дятьково-Радица и приобрести не менее 10 современных паровозов и 383 вагона, или переложить этот участок па широкую колею с передачей его в состав НКПС. Взвесив все "за" и "против", правление треста "Государственные Мальцовские заводы" приняло решение переложить участок Дятьково-Радица на колею 1524 мм.

В. ЖУКОВ, научный сотрудник городского музея.

Кировская районная газета "Знамя труда" от 22 июля 1999 г.