История железных дорог нашего края. Газета «Знамя труда», №42-43 14.04.2012

В этом году исполняется 130 лет, как Мальцовская узкоколейная железная дорога пришла в село Песоченский Завод, а ныне город Киров. «Знамя труда» предлагает вниманию читателей серию публикаций, посвященных этой знаменательной дате. Их автор – кировчанин Владимир Жуков, занимающийся исследованием железных дорог.

Строительство собственной железной дороги

Промышленные предприятия так называемого Мальцовского округа располагались на водоразделе двух крупных рек - Десны и Оки. Множество их притоков, небольших рек и речек местами довольно близко подходили друг к другу.

С незапамятных времён эти реки служили в качестве движущей силы для привода многочисленных станков и механизмов на заводах и фабриках, построенных на их берегах. Кроме того, именно реки длительное время были главными, а в некоторых случаях и единственными транспортными артериями. По ним продукция промышленных предприятий отправлялась потребителям. В сезон половодья сплошным потоком плыли плоты и барки с чугунными изделиями, стеклом, хрусталём и фаянсом. Неспешно иногда до 1,5 - 2 месяцев в пути следовали к месту назначения товары. Торговые конторы Мальцов разместил в крупных Российских городах, также стоявших на берегах рек - Оки, Днепра и Волги. Достигнув места назначения, товар продавался, а плоты, байдарки и барки шли на дрова, обратно доставить их было затруднительно. Да и зачем. Леса в нашем крае хватало, и мастера - судостроители не переводились. К сожалению, подобный способ транспортировки сильно зависел от времени года и погодных условий. В сухое лето реки мелели, и судоходство по ним становилось невозможным. Естественно то же самое было зимой, когда они замерзали.

Главной водной артерией нашего края, связывавшей основные предприятия округа с внешним миром, являлась без сомнения река Болва с некоторыми крупными своими притоками, такими как например Неполодь (Ломпадь) и Птичина. До настоящего времени память людей хранит названия некоторых Болвинских пристаней: Шах, Белые Берега, Прень. Важную роль узловых перегрузочных пунктов выполняли более крупные Любохонская, Соловьёвская и Капиталиновская пристани.

Рост промышленного производства в нашем крае, организация в конце 60-х начале 70-х годов ХIХ века нового вида машиностроения – производства железнодорожного подвижного состава – заставили владельца заводов Сергея Ивановича Мальцова искать пути транспортировки крупных изделий из Людиново на вновь построенный вблизи города Брянска Сергиево – Радицкий паровозовагоностроительный завод. Кроме этого росли перевозки топлива и сырья.

Для решения транспортных проблем Мальцов создаёт оригинальную водную транспортную систему, состоявшую из плотин и шлюзов. Тем самым он сумел значительно поднять уровень воды в реке Болве и обеспечить по ней проход не только плотов и барок, но и пароходов с баржами. Именно с помощью этой системы были перевезены на окончательную сборку сотни паровозов, вагонов, локомобилей и другой крупногабаритной техники.

Не только реки, но и заводские пруды использовались для транспортировки сырья и готовой продукции. Ещё в начале ХХ века собственные суда имели Песоченский и Сукремльский чугунолитейные, Людиновский машиностроительный и Сергиево – Радицкий вагоностроительный заводы. Так по Верхнему пруду в селе Песоченский Завод ходил пароход с баржами и доставлял на завод формовочный песок. А по озеру Ломпадь регулярное грузовое пароходное сообщение осуществлялось между Людиновским заводом и Утриловской мельницей.

Много раз, критиковавшийся как в ХIХ веке, так и в наше время архаичный способ транспортировки грузов по воде имел, однако, и свои преимущества. Доставка по воде стоила примерно в два раза дешевле железнодорожного транспорта. При этом был крайне низкий бой изделий, прежде всего, стекла, хрусталя и фаянса, не более 2%. И немаловажным было то обстоятельство, что хищения грузов равнялись практически нулю. В тоже время хищения грузов на железных дорогах того времени приобрели большие размеры и дали обильную пищу для газетных статей и рассказов известных писателей.

Другим видом транспорта, очень распространённым, но и крайне не эффективным, был гужевой. Малого того, что конная повозка имела небольшую грузоподъёмность, плохие российские дороги - вот главное препятствие доставки грузов даже на небольшие расстояния.

Вступив во владение заводами, Сергей Иванович Мальцов уделяет большое внимание путям сообщения. Прежде всего, он строит прекрасное шоссе, значительно облегчающее перевозку грузов, как между заводами, так и за пределы края. Позднее для перевозки грузов по этим шоссе он единственный в стране использует построенные на Людиновском заводе сухопуты, паровые тягачи, буксировавшие платформы с рудой, углём и другими материалами. Так, например, от шахт по шоссе сырьё на Людиновский и Сукремльский заводы доставлялось именно сухопутами. Каждый сухопут вёз 10 специально построенных платформ общей массой 16 тонн со скоростью 6 км/час.

Резкое увеличение военных заказов в годы Русско – Турецкой войны, рост заказов на железнодорожный подвижной состав показало, что все способы усовершенствования старых путей сообщения уже не действуют. Необходимы новые дороги и, прежде всего, обращалось внимание на бурно развивавшийся в стране железнодорожный транспорт. К сожалению, все общегосударственные проекты развития железнодорожной сети миновали наши края. Ближайшей железнодорожной станцией стала станция Брянск Орловско – Витебской железной дороги. Надеяться оставалось только на свои собственные силы.
Поэтому 14 апреля 1876 года на общем собрании пайщиков Мальцовского промышленно – торгового товарищества было принято решение о строительстве железной дороги колеи 914 мм между основными предприятиями организованного ещё в 1875 году Мальцовского Промышленно – Торгового Товарищества.

Из-за нехватки собственных средств пришлось обратиться к Министру Финансов Российской Империи М.Х. Рейтерну и тот, понимая всю важность создания надёжных, современных путей сообщения и будучи сторонником строительства железных дорог за счёт средств частных лиц разрешил выдать Сергею Ивановичу Мальцову под обеспечение его собственных паёв 500 000 рублей.

В 1877 году на эти деньги начала строиться первая линия Мальцовской железной дороги от Сергиево - Радицкого завода до Людиновского завода. 73 версты этой линии были закончены в том же году. Правда, правильное движение по ней было установлено только в апреле 1879 года. В том же году на новую ссуду в 200 000 рублей началось строительство нового, очень важного участка железной дороги от села Людиново к рудникам и каменноугольным копям длиной 34 версты, в конце, которого появилась станция с говорящим само за себя названием – Шахта.

Кадры для строящейся дороги готовили в Людиновском училище. Его выпускники после прохождения практики на паровозах в качестве кочегаров и смазчиков назначались машинистами. Из него же выходили дорожные мастера. Часть подготовленных дочерью Сергея Ивановича Капиталиной Сергеевной телеграфистов были назначены начальниками станций. А чтобы не воображали, что они действительно начальники, должность переименовали в смотрителей станций.

Предваряя дальнейшие события, следует отметить: не исключено, что небольшие рельсовые пути на Песоченских заводах, в общем то как и на других возникших в 18 веке промышленных предприятиях Российской империи, наверняка имелись. Ведь не на пустом же месте появилась в Кирове легенда об узкоколейной железной дороге в подземном ходе от углевыжегательных печей к чугунолитейному заводу. К сожалению, пока не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть эту легенду. Оптимизма прибавляет то, что в последнее время на территории страны обнаружены следы нескольких подобных железных дорог, в том числе и в Калужской области.