Большое дело началось с Мальцова

Фигура Сергея Ивановича Мальцова, владельца промышленных предприятий, располагавшихся в ХIХ веке на территории Жиздринского уезда Калужской губернии и Брянского уезда губернии Орловской, всегда вызывала интерес исследователей. В этом человеке удивляло многое. В разгар крепостного права его заводские крестьяне не знали телесных наказаний и жили в основном в домах, построенных им. На наиболее тяжёлых работах Мальцов впервые в Российской империи ввёл восьмичасовой рабочий день. На собственные средства он открывал учебные заведения для подготовки рабочих кадров, больницы для крестьян.
Современники восхищались им и ругали его, обзывая социалистом, сумасшедшим. Его предложения в большинстве своём не находили поддержки у властей предержащих. Так, его проект об обеспечении народного продовольствия, предложенный ещё в 40–х годах ХIХ века и направленный на то, чтобы покончить с голодом в стране, остался без внимания.

Деятельности Сергея Ивановича современники посвятили множество статей в различных изданиях. Однако в большинстве своём эти работы обходили или недостаточно освещали одну из важнейших сторон деятельности этого человека – участие в становлении и развитии российских железных дорог, в организации новой для своего времени отрасли промышленности - железнодорожного машиностроения.

Во время своих поездок по Европе в качестве адъютанта принца Ольденбургского Сергей Иванович интересовался всеми техническими новинками в жизни европейских государств. Так, в Англии он посетил железную дорогу Ливерпуль – Манчестер. Ему уже тогда стало ясно, что для российских бескрайних просторов именно железные дороги - идеальный транспорт.

В Берлине он встретился с Францем Антоном Риттером фон Герстнером, инженером, сыном профессора Венского политехнического института. Они осмотрели конно–железную дорогу между Будейовицами и Линцем в Чехии, и Мальцов предложил Герстнеру приехать строить железные дороги в России.

Вернувшись на родину, он рассказал об увиденном императору Николаю I, изложил ему свои проекты железных дорог в Индию и Китай и высказал пожелание о привлечении к этому строительству ссыльных.

Первое документально подтверждённое предложение о поставке материалов для строительства железной дороги имело место в сентябре 1836 года, то есть ещё до завершения строительства Царскосельской железной дороги. Правда, оно осталось без внимания.

Иное дело строительство железнодорожной магистрали Санкт–Петербург – Москва. Уже при подготовке проекта было заявлено о строительстве дороги исключительно русскими специалистами и из материалов, произведённых на отечественных заводах.

С идеей производства рельсов на отечественных заводах одним из первых выступил Сергей Мальцов. Именно он предложил создать образцовое рельсопрокатное заведение для производства и поставки рельсов на строящуюся магистраль. Выбор пал на Выксунский завод. Пробную прокатку рельсов он начал в 1839 году на заводе в Людинове, тогда еще селе.

16 января 1842 года у графа Александра Христофоровича Бенкендорфа собрались крупнейшие русские железозаводчики. Ими был подписан благодарственный адрес императору за его внимание к нуждам российской металлургической промышленности. Было высказано пожелание, чтобы всё количество железа для строящейся дороги было приобретено у русских заводчиков. На следующих подобных собраниях, материалы для которых готовил Мальцов, было учреждено Общество рельсопрокатчиков.

При становлении нового дела в России пришлось преодолеть множество трудностей. Например, паровая машина оказалось слабой, а прокатные валки - некачественными. Эти недостатки были поставлены в вину Сергею Ивановичу, заказавшему оборудование. Однако большинство специалистов пришло к мнению, что всё обусловлено новизной дела и неподготовленностью специалистов.

Наконец 29 апреля 1844 года в образцовом рельсовом заведении выпустили первый рельс. Однако общество уведомило главноуправляющего путями сообщения П.Клейнмихеля о невозможности к весне 1847 года изготовить необходимое количество рельсов. Образовались огромные долги общества казне, частным лицам и рабочим.

Единственным человеком, изъявившим готовность взять на себя заботу о дальнейшей судьбе общества, был Мальцов. Против передачи ему заведения выступил ряд влиятельных при дворе заводовладельцев, однако граф Клейнмихель уведомил их, что не видит препятствий для передачи Мальцову образцового рельсового заведения.

Вступив в управление предприятием, Сергей Иванович за собственные средства привёл в порядок литейную, построил две новые сварочные печи, приобрёл токарный станок и 12 пар валков. И к лету 1845 года 39 564 пуда рельсов было доставлено к месту строительства. По мнению приёмной комиссии, их качество нисколько не уступало английским.

К середине века Россия создала несколько центров рельсового производства вначале на Урале, затем на юге страны.

Для Мальцова эта работа также дала много нового. В частности, узнав об изобретённом Пьером Мартеном новом способе получения стали, он организует в 1866 – 1867 годах подобное производство на Иваново–Сергиевском заводе, причём делает это первым в России. Позднее производство стальных деталей для паровозов и прокатку стальных рельсов наладили на небольшом Утриловском и на Людиновском заводах.

Во время Крымской войны Мальцов выступает с несколькими проектами железных дорог. Первая линия от Харькова до Перекопа - для перевозки соли из Крыма, вторая, примыкавшая к первой в районе ст. Янчокрак до реки Миуса, - для перевозки каменного угля и антрацита из Северо–Донецкого угольного бассейна, с продлением этой дороги на восток через Кизляр до персидской границы или по восточному берегу Каспийского моря до Аральского моря. От Перекопа Мальцов предлагал построить шоссе до Севастополя.

Этот проект встретил серьёзное противодействие со стороны главноуправляющего путями сообщения Клейнмихеля, которого поддержал Комитет железных дорог. С решением комитета согласился и император Александр II. Предложение Мальцова отклонили.

5 октября 1866 года последовало Высочайшее повеление министру финансов прекратить правительственные заказы на паровозы и вагоны за границей с целью экономии государственных средств и поощрения отечественного машиностроения. А уже в марте следующего года появилось обращение к русским заводчикам об учреждении новых и приспособлении существующих заводов к постройке паровозов и вагонов.

С условиями, предложенными правительством, полностью согласился один только Мальцов, и вскоре был заключен с ним контракт.

Получив заказ, Сергей Иванович реконструирует свой Людиновский машиностроительный завод, для чего в Англии закупается недостающее оборудование. Около Брянска строится новый паровозовагоностроительный завод, который стал называться Сергиево–Радицким. На реке Болве возводятся сложные гидротехнические сооружения, позволившие поднять уровень воды и организовать доставку паровозов и вагонов на окончательную сборку и сдачу заказчикам. Образовался ранее невиданный машиностроительный комплекс, раскинувшийся на расстоянии более чем 80 вёрст - от Радицы до Иваново–Сергиевского завода. В Людиново пригласили известных зарубежных специалистов.

Вскоре паровозы стали поступать на железные дороги страны. География работы паровозов необычайно широка: Ряжско–Моршанская, Курско–Харьково–Азовская, Новоторжская, Лозово–Севастопольская, Владикавказская, Полесские и другие железные дороги страны.

Несмотря на большие затраты, новая отрасль практически сразу же стала приносить прибыль. Но к 1882 году в связи с резким падением спроса на паровозы и прекращением заказов со стороны казённых железных дорог упала и их цена. Некоторое время продолжали строить себе в убыток, покрывавшийся прибылью от других отраслей. Однако вскоре были вынуждены полностью прекратить выпуск паровозов широкой колеи. А вот узкоколейные паровозы выпускались до 1906 года. Производство вагонов, которое велось Людиновским и Сергиево–Радицким заводами, к концу ХIХ века сосредоточилось на Сергиево–Радицком заводе. Продолжалось оно вплоть до Великой Отечественной войны.

Но, безусловно, главным творением Сергея Ивановича Мальцова была узкоколейная железная дорога. Строительство её было начато в 1877 году на кредит, выданный министерством финансов, в сумме 500 тысяч рублей. На эти деньги к осени того же года построили железную дорогу от Радицы до Людинова. В результате дальнейшего расширения мальцовская железная дорога превратилась в разветвлённую сеть, связавшую в единое целое заводы, фабрики, шахты, пристани с Орловско–Витебской железной дорогой.

Мальцову хотелось, чтобы вся Россия покрылась сетью узкоколейных железных дорог. И действительно, с конца ХIХ века отмечен бурный рост строительства таких дорог, длительное время служивших и продолжающих служить людям.

Владимир ЖУКОВ.
г. Киров.
Опубликовано: «Калужские Губернские Ведомости» (приложение к газете «Весть») №1 (7849)