Кировскому автобусу – 80 лет

Городской общественный транспорт. Это словосочетание знакомо каждому жителю нашей страны. И не столь важно – живёт ли он в столичном мегаполисе или в небольшом городке либо посёлке. Не исключение и наш город.

Первым городским, а, точнее, пригородно-городским видом транспорта в посёлке Песочня был железнодорожный. Практически сразу же после окончания строительства железнодорожной линии Вязьма-Брянск и разборки главной линии узкоколейной железной дороги имени Урицкого (бывшей Мальцовской) от неё остался небольшой узкоколейный участок от Щигров до чугунолитейного завода с ответвлением на станцию Фаянсовая. По этому участку не только перевозили грузы для двух основных предприятий Песочни, но и пассажиров. Это было тем более важно, что большинство первых тружеников железнодорожного узла Фаянсовая жили в Песочне, в 1936 году получившей имя Сергея Мироновича Кирова и статус города. Поезда ходили нерегулярно, для местных железнодорожников главным было обеспечить сырьём и материалами заводы, а пассажиры воспринимались ими как обуза. Что оставалось делать простым людям? Идти пешком вдоль железнодорожной линии. Так они и поступали. Работавшие на железнодорожном узле кировчане собирались в небольшие группы и шли на работу, а затем таким же путём с работы.

Реконструкция промышленных предприятий, создание новых производств, набиравшее силу в конце 1920-х начале 1930-х годов, требовало привлечения всё большего числа кадров рабочих профессий. А источником трудовых ресурсов до недавнего времени была российская деревня. Но как добраться до работы?! Чаще всего люди, как и было указано выше, шли пешком, невзирая на время года и погоду. Так было до 1917 года, так же продолжалось и позже. Но будем откровенны, дорога в несколько километров отнимала не только время, но и силы рабочих. Особенно это чувствовалось после окончания рабочего дня на тяжёлом производстве. А как быть, когда до дома идти 12 километров? Именно такое расстояние ежедневно приходилось преодолевать жителям деревни Манино и села Погост, традиционно работавших на песоченских, а затем и кировских предприятиях. Как им помочь, в середине 30-х годов ХХ века задумалось руководство и местный комитет профсоюза чугунолитейного завода.

Нельзя сказать, что местные власти не искали путей решения транспортной проблемы рабочих. Так, наши соседи людиновцы в те годы хотели пойти традиционным для дореволюционной России путём – созданием собственной трамвайной линии между Людиновом и Сукремлем. Но в те годы при недостатке средств это было больше похоже на авантюру. Поговорили, подсчитали и забыли.

А вот руководство Кировского чугунолитейного завода не строило «воздушных замков», организовав новое, неведомое тогда в наших краях, автобусное сообщение.

В те годы во многих крупных и средних городах появлялись автобусные линии, благо, что не только в больших количествах закупались заграничные автобусы, но и новые советские автозаводы наладили собственное производство автобусов разных классов. И вот 13 ноября 1936 года на чугунолитейный завод поступил новый 16-местный автобус ГАЗ-0330, и он сразу же начал работать на маршруте Киров-Погост-Манино, перевозя рабочих завода, проживавших в этих и других деревнях, расположенных по маршруту следования автобуса. Без сомнения, эту дату можно считать началом регулярного автобусного сообщения в Кировском районе. Этот маршрут-долгожитель с небольшими перерывами действовал по крайней мере до 1992 года. На нём не только работали автобусы, принадлежавшие чугунолитейному заводу, но и привлекались автобусы автоколонны № 1655.

Но по-прежнему болевой точкой оставалась связь города с поселком железнодорожников. Правда, в послевоенные годы напряжение несколько спало. Там сформировался достаточно крупный посёлок со своей инфраструктурой. И только небольшое число жителей Кирова продолжали работать в Фаянсовой.

Пассажирских поездов, проходивших через станцию Фаянсовая, было немного, поездки за пределы места жительства люди в те годы совершали редко и вполне довольствовались в случае необходимости пешей прогулкой до станции или попутным автомобилем.

Однако с начала 50-х годов через станцию начинает проходить множество пассажирских поездов, связавших Фаянсовую не только с Москвой, Ленинградом, Брянском, Калугой, но и курортами Крыма и Кавказа. В стране налаживается жизнь, люди начинают чаще выезжать в другие места, и вновь обостряется проблема связи города с ближайшей к нему железнодорожной станцией. Во многом для решения и этой проблемы в 1952 году в городе создаётся автотранспортное предприятие, начавшее пассажирские перевозки между Кировом и станцией Фаянсовая. Трудно сказать, какие автобусы применялись в эти годы. Но уже к концу 1950-х годов, в связи с большим пассажиропотоком, на маршруте начали использовать большие городские автобусы ЗиЛ-158.

В 1960-е годы начинает формироваться пригородное автобусное сообщение и развиваться городская автобусная сеть. И к 1969 году в городе действовали уже три автобусных маршрута. Два из них начинались на вокзале станции Фаянсовая и заканчивались у ДЭУ-808 и в конце улицы Советская. Ещё один маршрут начинался у школы глухонемых и заканчивался у депо Фаянсовая. Однако с этим маршрутом возникла проблема, традиционная для нашей страны во все времена – это плохие дороги. Поэтому трудно говорить о регулярном обращении автобусов в те годы на этом маршруте. В феврале 1969 года открылось регулярное движение автобуса по маршруту ДЭУ-808 – посёлок Жилино. Позднее маршрут изменили, автобус стал курсировать от поста ГАИ, располагавшегося в конце улицы имени Степана Разина. Через много лет этот маршрут вновь изменится, и автобус будет курсировать от Жилина до железнодорожного вокзала станции Фаянсовая.

В те же годы начинают определяться остановки в наиболее удобных для населения местах. Так, по просьбе пассажиров, с 10 августа 1967 года сделали остановку в районе Багрова переулка, причем действовала она только в "часы пик" и по требованию. Сейчас нам кажется это странным, теперь это один из самых населенных районов города, но тогда здесь были только старые частные дома, и только планировалось развернуть здесь многоэтажное жилищное строительство.

Постепенно и все крупные сельские населенные пункты связываются с районным центром регулярными автобусными маршрутами. Правда, при этом учитывалось и расположение населенных пунктов. Так, например, поселок Засецкий никогда не имел автобусного сообщения, собственно говоря, в этом не было особой необходимости, так как три пары пригородных поездов, проходивших рядом с ним, вполне обеспечивали тогда потребности жителей в поездках на работу и по личным делам в районный центр.

Рост количества пригородных автобусных маршрутов привел к тому, что 17 апреля 1969 года в городе был создан единый кассовый пункт, находившийся у средней школы №1, прообраз современного автобусного вокзала. С этого дня все автобусные маршруты пригородного и межрайонного сообщения отправлялись только оттуда. Исключением был малоизвестный большинству кировчан автобусный маршрут станция Фаянсовая - Спас- Деменск. Автобусы этого маршрута отправлялись от железнодорожного вокзала и обслуживались Спас-Деменским АТП.

В начале 1970-х годов в город начинают поступать новые автобусы ЛиАЗ-677, как-то сразу же получившие обидное прозвище "скотовозы". Хотя они были достаточно комфортабельными, имели большие "накопительные" площадки у дверей и гораздо большую, чем их предшественники, вместимость в часы "пик". Зимой в этих автобусах было тепло.

29 апреля 1974 года в городе появился новый вид городского общественного транспорта - маршрутное такси. Оно связало площадь Победы с новым аэропортом, разместившимся на окраине поселка Жилино. Первоначально маршрутное такси выполняло три рейса в день, однако вскоре их количество увеличилось до четырех. Для удобства жителей были предусмотрены две остановки у чугунолитейного завода и на улице Плеханова. Позднее появилось ещё одно направление, на котором работало маршрутное такси - стадион "Труд" - железнодорожный вокзал станции Фаянсовая. Однако действовал этот маршрут недолго, автобус РАФ, использовавшийся на нем, не очень-то подходил для далеко не образцовых в те годы кировских дорог, да и высокая стоимость проезда не совсем устраивала пассажиров.

К концу 1980-х годов расширяется маршрутная сеть в городе, и количество городских автобусных маршрутов достигает 12. Автобусные маршруты связали поселок железнодорожников с центром города и отдаленными улицами – Школьной, Свердлова, Первомайской, Степана Разина. Организовываются на время летнего дачного сезона автобусные маршруты до садоводческих товариществ "Красная Заря" и "Радуга". Но и в эти же самые годы, как это ни парадоксально звучит, начинается и постепенный развал сложившейся системы городского общественного транспорта в Кирове. Дождаться автобуса становится очень сложно, ходят они в основном в "часы пик". В городской комитет КПСС и исполком городского совета поступают многочисленные жалобы на плохое автобусное сообщение, в них жители сетуют на невозможность для горожан добраться из одного района города в другой. Ответы были как-будто написаны под копирку. Говорилось, что автобусы сняты на сезон полевых работ для подвозки "шефов" в колхозы и совхозы района. С окончанием сельхозработ начинали ссылаться на трудности с запасными частями и бензином. По этой же причине городские автобусы практически полностью останавливались в конце года. И ещё один из «железных» доводов приводили чиновники, да и руководители транспортных предприятий, говоря о работе общественного транспорта, - это убыточность перевозки пассажиров общественным транспортом. Как покажет время, довод этот не выдерживал никакой критики. Общественный транспорт, оказывается, может приносить прибыль.

А тогда для решения проблемы связи города с посёлком железнодорожников вновь вспомнили о железнодорожном подъездном пути от чугунолитейного завода до станции Фаянсовая. Началась работа по организации движения пассажирского поезда, благо, в те годы локомотивное депо получило автомотрисы АЧ2, моторный вагон, который вполне подходил для движения в городе. Кто был инициатором этого проекта, к сожалению, неизвестно, но он так и не был реализован. Слишком влиятельные люди выступали против него, да и у железнодорожного руководства он не получил поддержки. Справедливости ради замечу, что были возведены из бетонных плит две пассажирские платформы, одна на так называемом «Пушкинском» переезде с улицей Чурилина, вторая – на улице Свердлова, в районе нынешнего продовольственного магазина. Трудно сейчас сказать, пользовался бы популярностью этот поезд, хотя, без сомнения, за него спасибо сказали бы руководству города жители улиц Свердлова, III Интернационала, Весенней, Максима Горького и других улиц, и сейчас продолжающих оставаться вдали от маршрутов городского общественного транспорта.

В 1990-е годы транспортные проблемы для населения отходят на второй план, главным для людей становится выжить, накормить семью. Кроме того, часть предприятий не работает, либо работает неполную рабочую неделю. Число маршрутов городских автобусов резко сокращается.

Новый этап развития городского общественного транспорта в нашем городе и районе начинается с 17 марта 2001 года. В этот день на новый маршрут №9 от железнодорожного вокзала до улицы Первомайской выходят белые «ГАЗели», небольшие, мало тогда кому знакомые автобусы вместимостью 15 пассажиров, принадлежавшие Кировскому филиалу ЗАО «Сентябрь» М». Особенностью этого маршрута являлось то, что маршрутное такси заходило на территорию районной больницы, что было, конечно же, удобно, особенно людям, ехавшим на приём к врачам, а также больным и инвалидам.

Казалось бы благое начинание ЗАО «Сентябрь М» некоторыми руководителями единственного тогда у нас пассажирского автопредприятия было встречено «в штыки». Стало ясно, появился серьёзный конкурент, способный оттянуть на себя часть, прежде всего, платежеспособных пассажиров, оставив автоколонне перевозку льготников.

А вот первые пассажиры маршрутных такси были довольны, более высокая стоимость проезда покрывалась комфортом и меньшим временем поездки. Неудивительно, что уже в апреле это же предприятие организует движение по новому маршруту №10 от ветлечебницы до железнодорожного вокзала также с заходом в районную больницу. Пройдёт немного времени и этот заезд в больницу сделают по требованию пассажиров, а затем и вовсе отменят, а жаль. А вот маршрут №10 станет самым напряжённым и популярным. Да и руководство А/к -1655, предприниматели города быстро поняли, что перевозки пассажиров могут стать источником стабильного дохода, и на примере нового, а, точнее, хорошо забытого старого, примутся приобретать небольшие автобусы и ставить их на городские маршруты.

В новейшей истории городского транспорта есть одна тёмная страница. 26 января 2006 года в 3 часа ночи были подожжены три автобуса в гараже ЗАО «Сентябрь М». Один из них сгорел полностью, два позднее были восстановлены. Без сомнения, это происшествие нанесло тяжёлый удар по финансовому положению предприятия. По городу поползли слухи о «якобы, происках конкурентов». Что произошло в ту ночь, так и осталось тайной.

Сейчас движение автобусов осуществляется по шести автобусным маршрутам. Два из них для удобства пассажиров продлены до ближайших деревень - Большие Савки, Малая Песочня, что удобно жителям этих населённых пунктов. Пассажиры давно забыли, что значит долго стоять на автобусных остановках.

Прошло восемьдесят лет, в последние годы резко возросло количество автомобилей в собственности граждан, но общественный автобусный транспорт по-прежнему остаётся востребованным и жизненно необходимым тысячам жителям нашего города.

Владимир ЖУКОВ, газета «Знамя труда» от 14.11.2017